Magyar elektromos repülő hódíthatja meg a kínai eget

Az eredmény a világ első röpképes elektromos repülőgépe lett. Amikor mondom a kecskeméti állomáson a taxisnak, hogy vigyen a Trafó utca 1-be, a Magnus Aircraft székhelyére, kicsit elgondolkodik. “Milyen cég az? Tudom, hogy van ott valami, de elképzelésem sincs, mit csinálnak.” “Repülőgépet gyártanak. Csak hallott már róla, nem?” – kérdem. “Őszintén szólva nem nagyon” – válaszol. Pedig a cég eFusion nevű teljesen elektromos meghajtású kis repülőgépe elég nagy visszhangot keltett, amikor áprilisban a világon elsőként a levegőbe emelkedett, a legutóbbi hírek pedig már arról szóltak, hogy a kis magyar cég Kínában és az Egyesült Államokban is terjeszkedni készül. Ez utóbbiak apropóján kéredzkedtem be a gyárba, hogy saját szememmel is lássam, mit tud ez a kis magyar cég, ami ennyire fellelkesítette a külföldi befektetőket.

A gyártúrát a város melletti kis civil reptéren kezdem Andréka Domonkos kommunikációs vezető kíséretében. A hangár előtti burkolaton a cég két gépe is dekkol: az elsőként megépített robbanómotoros Fusion 212-es és a később kifejlesztett eFusion. Amikor megérkezünk, épp egy kétfős kenyai küldöttség veszi szemügyre az utóbbit, miután nem sokkal korábban tettek pár kört próbaképp az előbbivel. Fábián Gábor, a Magnus saját berepülőpilótája az eFusion felnyitott orrában ülő elektromos motort mutatja, magyarázva a különféle paramétereket és jellemzőket, és a fejlesztés irányait. A kenyaiak amúgy a Magnus által gyártott kis benzines repülőgépek többcélú felhasználhatóságában látnak leginkább fantáziát, az afrikai országban többféle ipari, mezőgazdasági, kormányzati feladatokra is alkalmas lehet a könnyű, egyszerűen üzemeltethető gép sok extrával felszerelhető változata.

“Három fő felhasználási profilja van az általunk tervezett és épített Fusion 212 repülőgépnek. Egyrészt alap repülőiskolai pilótaképzést lehet vele nyújtani, másrészt a légitársaságok pilótái számára kötelezően előírt vészhelyzeti képzést is meg lehet vele oldani, harmadrészt pedig hobbirepülőgépnek sem utolsó” – magyarázza Andréka Domonkos. Sajnos ez utóbbit egyik gép esetében sincs szerencsém kipróbálni, mivel a hagyományos benzines gépet a reggeli promóciós repülést követően karbantartásra viszik (gyújtógyertyacsere, ilyesmi), az elektromos gép akkumulátorain meg a fejlesztő mérnökök dolgoznak épp valahol a Siemens egyik kutató laborjában, így a remélt kellemes őszi próbaútról fájó szívvel bár, de kénytelen vagyok lemondani.

Nem drágább, mint autózni

Repülés helyett viszont alaposan körbeszagolhatom, tapogathatom a ránézésre csak a festésben, matricázásban különböző két gépet. Laikusként leginkább az alsószárnyas repülőgépek kellemes arányai, a meglepően széles, de mégsem tohonya törzs tűnik szembe, de a hobbirepülők számára kedvezőbb orrfutós elrendezés, az előre bukó, egyetlen plexidarabból öntött, így remek kilátást nyújtó buborék kabintető is kétségkívül vonzóvá teszi mindkét repülőgépet. Ha már utasként nem repülhetek, legalább beszemtelenkedem a Fusion 212 “sofőrülésébe”. A műszerfal egyszerűnek tűnik, jól áttekinthető, az én oldalamon középen egy tablet méretű LCD kijelző, körülötte néhány (tényleg nem túl sok) billenőkapcsoló, egy magasság- és egy sebességmérő, iránytű, középen rádió és kábé ennyi. Ahogy ott ülök a pilótaülésben, valahogy elképzelhetőnek tűnik, hogy pár órányi közepesen megterhelő tanfolyam után akár én is el tudnám vezetni.

És valahol itt lehet a cég eljövendő nagy sikerének kulcsa. “Öt évvel ezelőtt indult a benzines gépünk fejlesztése, és mára eladósorba jutott, azaz a Fusion 212 sorozatgyártásra kész. Ami az egyik legfontosabb vele kapcsolatban, hogy alacsony üzemeltetési költségei miatt szinte mindenki számára elérhetővé teszi a repülést” – mondja Andréka Domonkos. “Olyan, mint egy felső kategóriás autó. Egyszerű 95-ös benzint lehet bele tankolni, a fogyasztása is egy autóéhoz mérhető: 16-21 liter/óra, vagy 8 liter/100km. Eddig, ha valaki repülni szeretett volna megtanulni, a magas járulékos költségek könnyen eltántoríthatták. De ha a képzés költségeinek oroszlánrészét kitevő fogyasztás több tízezer forintról pár ezer forintra lenyomható, akkor sokkal szélesebb rétegekhez juthat el a repülés.” Ezen a ponton válhat vonzóvá a légitársaságok pilótái számára is a Magnus Aircraft nyújtotta lehetőség: a számukra kötelező vészhelyzeti eljárások elsajátításának költsége is töredékére csökkenhet.

Rakjunk elektromos motort bele!

Na, oké, több évtizedes hiátus után van egy remeknek mondható, de legalábbis ígéretes, egyedi fejlesztésű, magyar gyártású, robbanómotoros kis repülőgép – de hogy jött a képbe szinte azonnal az elektromos hajtás? Ami az autógyártásban meglehetősen forró téma, a repülőgépgyártásban még kifejezetten gyerekcipőben jár, vetem fel Domonkosnak. “Két éve kezdődött az eFusion fejlesztése. A Siemens e-gép fejlesztő üzletágának vezetője, Frank Anton találkozott egy bemutatón a Fusion 212-vel, kipróbálta, repült vele, és annyit mondott: Ez kell nekem! Ezután vázolta a terveit, ami röviden összefoglalva azt eredményezte, hogy a Siemens saját fejlesztésű elektromos rendszereit – az elektromos hajtást, a felügyeleti rendszert, az akkumulátorokat – kellett nekünk adaptálni a saját fejlesztésű platformunkra.” Megemlítem, hogy a világban van még pár cég, akik éppen most próbálkoznak hasonló elektromos kisgép kifejlesztésében, és ők konkurenciát jelenthetnek a Magnusnak: “Ez igaz. Világszerte kábé tíz gyártó van, amik elektromos repülőgépen dolgoznak, de azt lehet mondani, hogy mi teljesen más koncepciók, ötletek mentén haladunk.

Az eFusionnek jelenleg nincs konkurenciája, ami tulajdonságaiból, multifunkciós voltából adódik. A törzs, a szárnyak szénszálas kompozit anyagból készülnek, az egymás melletti ülések, a széles kabin, a műrepülésközeli, alap műrepülésre alkalmas reptulajdonságok (a Fusion 212 +6G/-3G terheléseket is elbír), és a teljesen elektromos hajtás miatt nehezen lehet összehasonlítani más gyártók kísérleti gépeivel.”

A teljes cikk itt olvasható.

 
Source: Alternatív Energia – alternatív energia hírportál